Erst ist es nur ein Name. „Heiligenhafen“. Dann wird aus dem Namen ein 217 Meter langer Betonkoloss, der von fünf Schleppern über die Ostsee gezogen wird. Mehr als 73.500 Tonnen schwer, groß wie mehrere Fußballfelder hintereinander und bestimmt für einen Platz, den später niemand mehr sehen wird: den Meeresboden des Fehmarnbelts.
Von HB-Redakteurin Claudia-Isabell Schmitz und Leo Dillikrath
Puttgarden/Rødbyhavn – Anfang August ist genau das geschehen. Das dritte Element des künftigen Fehmarnbelt-Tunnels wurde vor der dänischen Küste abgesenkt und mit dem bereits liegenden Tunnelabschnitt verbunden. Damit wächst Europas spektakuläres Verkehrsprojekt Stück für Stück unter Wasser weiter. Drei der insgesamt 89 Elemente liegen inzwischen in ihrer endgültigen Position. Für die Ingenieure ist jedes einzelne ein kompliziertes Zusammenspiel aus Schleppern, Pontons, Hebetechnik, Messsystemen und Strömungsberechnungen.
Der Weg des dritten Elements begann im Werkhafen bei Rødbyhavn. Am Donnerstagabend wurde der riesige Betonkörper auf seine Reise geschickt. Fünf Schlepper brachten ihn zu dem Tunnelgraben, der rund 500 Meter vor der Küste Lollands beginnt. Dort wurde das Element in Position gebracht und kontrolliert abgesenkt. Erst am Samstagmorgen war die Verbindung mit dem bereits installierten Abschnitt hergestellt.
Das Bauteil trägt den Namen einer deutschen Stadt: Heiligenhafen. Die Bezeichnung folgt dem europäischen Verkehrskorridor, zu dem die feste Fehmarnbeltquerung gehört. Der Küstenort liegt heute an der Vogelfluglinie und blickt auf eine lange Verbindungsgeschichte mit Skandinavien zurück. Wenn der Tunnel einmal in Betrieb ist, soll aus dieser historischen Verbindung eine der wichtigsten Verkehrsachsen zwischen Deutschland und Nordeuropa werden.
Bis dahin ist es allerdings noch ein weiter Weg.
Denn während auf der dänischen Seite bereits Betonelemente im Meer verschwinden, ringt das Gesamtprojekt weiterhin mit seinem Zeitplan. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hat für Oktober eine neue politische Verständigung über den weiteren Ablauf angekündigt. Bei seinem Besuch in Puttgarden im Juni sagte er, die beteiligten Regierungen wollten dann insbesondere darüber informieren, wie es zeitlich weitergehen soll.
Die Frage ist nicht nebensächlich. Der Tunnel sollte ursprünglich wesentlich früher fertig sein. Zwischenzeitlich galt 2029 als Ziel. Mittlerweile wird mit einer Fertigstellung frühestens 2031 gerechnet. Noch später könnte der Zeitpunkt liegen, an dem auch die deutsche Eisenbahnstrecke vollständig bereitsteht. Für die Schienenhinterlandanbindung wird derzeit nicht mit einer Fertigstellung vor 2032 gerechnet.
Das ist einer der großen Widersprüche dieses Projekts: Der Tunnel selbst wird zunehmend sichtbar – doch seine vollständige Anbindung an das deutsche Verkehrsnetz braucht länger.
Wer heute nach Puttgarden kommt, kann diese Entwicklung unmittelbar beobachten. Die deutsche Baustelle ist inzwischen eine eigene kleine Industrielandschaft. Rund 90 Hektar Fläche werden für das Vorhaben genutzt. Wo früher vor allem landwirtschaftlich geprägtes Gelände und Küstenlandschaft zu sehen waren, bestimmen jetzt Beton, Dämme, Brücken, Baustraßen und technische Anlagen das Bild.
Zwei der drei Brücken auf der Baustelle sind bereits fertig. Eine führt über die neue Bahntrasse und nimmt den Marienleuchter Weg auf. Eine weitere bringt die künftige E 47 über den neuen Marienleuchter Weg. An der dritten Brücke wird seit 2025 gebaut. Sie soll die Autobahn über die bestehende Gleisanbindung zum Fährhafen führen.
Noch eindrucksvoller ist der Blick zur Küste. Dort entsteht das deutsche Tunnelportal. Die Baugrube liegt teilweise dort, wo später die Ostsee an den Tunnel heranreichen wird. Seit Herbst 2023 werden die ersten Tunnelabschnitte in offener Bauweise betoniert. Zuerst wurde die Sohle hergestellt, danach wurden die Seitenwände errichtet und schließlich die Decken geschlossen.
Mehr als 90 Prozent des Portals sind nach Angaben von Femern A/S bereits fertig. Drei Decken werden derzeit noch betoniert. Gleichzeitig beginnt der Innenausbau. Brandschutzplatten werden angebracht, weitere technische Installationen vorbereitet.
Damit ist die deutsche Seite dem eigentlichen Tunnelbau inzwischen sehr nah. Noch fehlt allerdings die Verbindung zu den Elementen, die von dänischer Seite auf dem Meeresboden verlegt werden.
Der Tunnel wird nicht gebohrt. Das ist einer der entscheidenden Punkte, die dieses Projekt von vielen anderen großen Tunnelbauten unterscheiden. Statt einer riesigen Tunnelbohrmaschine wird der Fehmarnbelt in einer offenen, tief in den Meeresboden eingeschnittenen Trasse durchquert. Die einzelnen Tunnelstücke werden an Land gefertigt, auf dem Wasser transportiert und anschließend abgesenkt.
Dafür musste zunächst ein gewaltiger Graben im Meeresboden entstehen. Der rund 18 Kilometer lange Tunnelgraben ist inzwischen fertig ausgehoben. Je nach Stelle musste bis zu zwölf Meter Material entfernt werden. An manchen Stellen liegt der Meeresboden in einer Wassertiefe von bis zu 30 Metern.
Die Dimensionen der einzelnen Bauteile sind entsprechend enorm. Ein Standardelement ist 217 Meter lang, etwa 42 Meter breit und neun Meter hoch. Es enthält vier Verkehrsröhren sowie eine zusätzliche Rettungsröhre. Insgesamt werden 79 Standard- und zehn Spezialelemente gefertigt.
Die Fabrik dafür steht direkt bei Rødbyhavn. Dort wird der Tunnel in Serie produziert. Sechs Produktionslinien gehören zur Anlage, mehrere Betonmischwerke versorgen die Fertigung. Die beiden großen Mischanlagen können zusammen mehr als 600 Kubikmeter Beton pro Stunde herstellen.
Ein Tunnelelement entsteht dabei nicht in einem einzigen Arbeitsgang. Zunächst werden die einzelnen Segmente betoniert. Danach folgen technische Einbauten und Vorbereitungen für den späteren Transport. Schwere Schotten werden montiert, damit die Elemente während des Absenkens wasserdicht verschlossen bleiben. Erst danach sind sie bereit für den Weg ins Meer.
Die Baustelle funktioniert deshalb wie eine Mischung aus Fabrik, Hafen und Schiffswerft.
Auch der Transport ist speziell organisiert. Seit Sommer 2022 gibt es den dänischen Arbeitshafen. Material wird dort angeliefert und direkt zur Baustelle gebracht. Zu Spitzenzeiten werden dort wöchentlich etwa 65.000 Tonnen Sand, Kies, Zement, Stahl und Gestein bewegt. Das entlastet die Straßen rund um die Baustelle.
Eine ähnliche Funktion hat der deutsche Arbeitshafen bei Puttgarden. Er ging im Juli 2023 in Betrieb. Seitdem wurden dort bereits mehr als 550.000 Tonnen Material angeliefert. Auch auf Fehmarn wird damit versucht, möglichst viele Transporte über das Meer abzuwickeln, statt die Insel mit zusätzlichen Lastwagenfahrten zu belasten.
Der Tunnel selbst soll später deutlich mehr leisten als nur eine schnellere Autofahrt nach Dänemark. In ihm werden zwei Autobahnröhren mit jeweils zwei Fahrstreifen und zwei Eisenbahnröhren verlaufen. Die Straße soll für Geschwindigkeiten von bis zu 110 Kilometern pro Stunde ausgelegt werden. Auf der Schiene sollen bis zu 200 Kilometer pro Stunde möglich sein.
Für Reisende bedeutet das eine gewaltige Veränderung. Die heutige Fährfahrt zwischen Puttgarden und Rødbyhavn dauert rund 45 Minuten. Künftig soll die Passage im Auto etwa zehn Minuten dauern. Ein Zug soll die Strecke in ungefähr sieben Minuten bewältigen.
Der eigentliche Gewinn soll jedoch nicht nur in Minuten auf der Uhr liegen. Der Tunnel ist Teil des europäischen TEN-V-Netzes und des ScanMed-Korridors. Dieser verbindet Skandinavien mit Mitteleuropa und reicht weiter in Richtung Süden. Für den Güterverkehr entsteht damit eine direkte Verbindung, die nicht mehr auf eine Fährpassage angewiesen ist.
Die dänische Verkehrsministerin Signe Munk sieht darin einen Baustein für eine europäische Verkehrswende. Auch Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen verbindet mit dem Projekt große Erwartungen. Für die Region könne die feste Querung Chancen für Tourismus, Wirtschaft und den kulturellen Austausch eröffnen.
Doch gerade auf Fehmarn wird der Blick nicht nur auf die Chancen gerichtet. Die Insel lebt stark vom Tourismus. Kritiker des Projekts warnen deshalb vor mehr Transitverkehr, Lärm und Belastungen für Natur und Bevölkerung. Umweltverbände und Bürgerinitiativen haben das Projekt über Jahre bekämpft. Zu den zentralen Streitpunkten gehörten die Auswirkungen auf die Ostsee, geschützte Riffe, die erwartete Zunahme des Verkehrs sowie die Finanzierung.
Auch juristisch war der Weg zum Baubeginn lang. Tausende Einwendungen gingen im deutschen Planungsverfahren ein. Gemeinden, Reedereien, Verbände und Privatpersonen klagten. Am Ende bestätigte das Bundesverwaltungsgericht im November 2020 grundsätzlich die Genehmigung für den Bau auf deutscher Seite. Weitere Verfahren folgten, unter anderem zu Umweltfragen und Planänderungen.
Parallel dazu stiegen die Kosten.
Für den eigentlichen Fehmarnbelt-Tunnel werden inzwischen etwa sieben bis acht Milliarden Euro erwartet. Noch wesentlich stärker haben sich die Kosten der deutschen Hinterlandanbindung entwickelt. Nach Berechnungen des Bundesrechnungshofs liegen sie inzwischen bei rund 10,7 Milliarden Euro. Damit kostet allein die deutsche Anbindung mehr als das gigantische Bauwerk unter der Ostsee.
Die Gründe liegen unter anderem in der allgemeinen Kostenentwicklung, der schwierigen Situation in der Bauwirtschaft und zusätzlichen Bauwerken. Dazu gehört der neue Tunnel durch den Fehmarnsund.
Die fast einen Kilometer lange Fehmarnsundbrücke stammt aus dem Jahr 1963. Sie ist längst ein Wahrzeichen der Region und steht unter Denkmalschutz. Für die künftig erwarteten Verkehrsströme reicht ihre Belastbarkeit jedoch nicht aus. Insbesondere lange und schwere Güterzüge stellen höhere Anforderungen an die Verbindung zwischen Festland und Insel.
Deshalb entsteht neben der bestehenden Brücke eine neue Querung. Der Fehmarnsund-Tunnel soll knapp zwei Kilometer lang werden und Platz für vier Fahrstreifen sowie zwei Eisenbahngleise bieten. Die alte Brücke soll für den regionalen Verkehr erhalten bleiben.
Noch weiter reicht die neue Bahnstrecke. Zwischen Lübeck und Puttgarden wird die rund 88 Kilometer lange Verbindung zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Rund 55 Kilometer entstehen neu, etwa 33 Kilometer werden auf vorhandenen Trassen realisiert. Die Strecke soll für Geschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde ausgelegt werden.
Doch genau diese Bahnstrecke macht den zeitlichen Unterschied besonders deutlich. Während der Tunnel nach derzeitigem Stand 2031 fertig sein könnte, wird die Schienenanbindung voraussichtlich erst 2032 bereitstehen.
Der politische Druck wächst deshalb. Bei seinem Besuch in Puttgarden hatte Schnieder betont, dass die deutsche und dänische Seite ihre Kommunikation auf Ministerebene intensivieren wolle. Nach dem Termin auf Fehmarn ging es für die Minister mit der Fähre nach Dänemark. Dort sollten unter anderem Möglichkeiten erörtert werden, Planungs- und Genehmigungsverfahren schneller abzuwickeln.
Für Dänemark ist das Projekt längst mehr als ein Bauvorhaben. Das Königreich übernimmt die Finanzierung des Tunnels über seine staatliche Projektgesellschaft Femern A/S. Kredite sollen über spätere Mauteinnahmen zurückgeführt werden. Auch die Europäische Union unterstützt das Vorhaben finanziell.
Der Tunnel soll damit nicht nur gebaut, sondern langfristig selbst getragen werden. Nach früheren Planungen sollte sich das Projekt über die Einnahmen aus dem Verkehr refinanzieren. Für Autofahrer war zuletzt eine Maut von rund 73 Euro im Gespräch. Prognostiziert wurden etwa 12.000 Fahrzeuge täglich und mehr als 100 Züge pro Tag.
Bis die ersten regulären Fahrzeuge durch die neue Verbindung fahren, müssen jedoch noch Millionen Tonnen Material bewegt, kilometerlange Strecken gebaut und Dutzende weitere Tunnelelemente produziert und abgesenkt werden.
Dabei ist das dritte Element gerade einmal der Anfang.
Für das Absenken stehen mehrere Spezialfahrzeuge bereit. Der Ponton „Maya“ schafft das Kiesbett, auf dem die Betonelemente später liegen. Die beiden Absenkpontons „Ivy 1“ und „Ivy 2“ halten die tonnenschweren Elemente während der Fahrt und bringen sie kontrolliert in die Tiefe. „NP460“ füllt die seitlichen Bereiche mit Sand und Kies. Der Ponton „Wismar“ bringt anschließend die schützende Gesteinsschicht auf.
Unterdessen wird auf Lolland weiter Land gewonnen. Rund 300 Hektar neues Gelände entstehen hinter den Rückhaltedämmen. Etwa 2,2 Millionen Tonnen Granit wurden bereits für Molen und Schutzbauwerke verwendet. Ein neuer Strand westlich von Rødbyhavn ist ebenfalls entstanden.
Auch auf deutscher Seite wird Material wiederverwendet. Teile des Aushubs aus dem Tunnelgraben werden zwischengelagert und für Dämme und andere Bauarbeiten eingesetzt. Die neuen Flächen für die Verkehrswege entstehen damit teilweise aus dem Material, das zuvor aus dem Meer gebaggert wurde.
Über dem Projekt liegt zugleich eine Geschichte, die weit älter ist als die heutige europäische Verkehrspolitik. Bei archäologischen Untersuchungen auf Lolland fanden Experten menschliche Fußabdrücke und einen Fischzaun aus der Zeit um 3000 vor Christus. Eine Feuersteinaxt und ein hölzernes Paddel gehörten ebenfalls zu den Funden. Die besondere Bodenbeschaffenheit hatte die organischen Materialien über Jahrtausende konserviert.
Die heutige Baustelle verändert dagegen selbst die Landschaft. Wo einst Küste und Meer lagen, entstehen neue Dämme, Hafenanlagen, Verkehrswege und Tunnelportale. Der Eingriff ist gewaltig – ebenso wie der Anspruch, mit dem das Projekt begründet wird.
Die feste Fehmarnbeltquerung soll eine historische Fährverbindung in einen modernen europäischen Verkehrskorridor verwandeln. Zwischen Hamburg und Kopenhagen entsteht eine direkte Verbindung, die Skandinavien enger an das kontinentale Europa rücken soll.
Noch aber müssen die Zahlen am Ende zusammenpassen: 89 Tunnelelemente, 18 Kilometer Tunnel, rund 88 Kilometer neue oder ausgebaute Bahnstrecke, 16,3 Kilometer Autobahnausbau, ein zusätzlicher Fehmarnsund-Tunnel und Milliardeninvestitionen auf beiden Seiten des Belts. Auf dem Meeresboden liegen inzwischen drei dieser 89 Bauteile. Das dritte trägt den Namen Heiligenhafen. Das vierte wird bereits vorbereitet. (cs)
